Абсолютное большинство аккумуляторов в продаже - необслуживаемые. Бред по ссылке никак не разделяет аккумуляторы на "мало" или "не" обслуживаемые. Любой, абсолютно любой аккумулятор берут в руки и ставят в машину, где его заряжает генератор. Это никак, никаким образом не делает его обслуживаеым/малообслуживаемым/многообслуживаемым в общепринятом смысле. Т.о. аккумулятор, в котором КОНСТРУКТИВНО не предусмотрено возможности контролировать плотность и уровень электролита и доливать в него - является необслуживаемым. Да, если отверстие сделают миллипуперным, то можно (простите дамы-коллеги!) следуя женской логике назвать его МАЛОобслуживаемым (от выражения "мало-мало заливать" )
.......Другая классификация аккумуляторов, касается того, как часто они требуют ухода, они бывают: обслуживаемые, малообслуживаемые и необслуживаемые. Обслуживаемые аккумуляторы – это батареи из прошлого, именно с ними мучились автомобилисты в советское время, постоянно подливая дистиллированную воду, измеряя плотность электролита, без чего начиналась активная сульфатация, выводящая АКБ из строя.
Малообслуживаемые аккумуляторы потребляют меньше воды, их пластины обладают высокой коррозийной стойкостью, в сравнении с предыдущим типом. Эти АКБ имеют пробки для долива дистиллированной воды, которые герметично закрываются и не позволяют электролиту вылиться, кроме того здесь работает система рециркуляции газов (Прим. НикСан: От себя добавлю, что у малообслуживаемых АКБ доступ к банкам, как правило, неочевиден - либо заклеен маркировочной бумагой, либо специальными дополнительными крышками, из-за чего неосведомленные воспринимают их как необслуживаемые) Малообслуживаемые аккумуляторы можно разделить на 2 типа: залитые - самый популярный тип АКБ, выпускающийся с электролитом и сухозаряженные АКБ, требующие отдельного рассказа.
Сухозаряженные аккумуляторы
Как следует из названия, сухозаряженные аккумуляторные батареи поступают с завода без электролита. Зарядить их по силу автомобилисту, если, конечно, следовать инструкции. Вкратце процесс выглядит так: удаляем пробки, заливаем электролит до риски и ждем около 3 часов, пока пропитаются пластины, после чего опять доливаем электролит. Затем, вооружившись вольтметром, смотрим какое напряжение он показывает: если меньше 12,5 В – придется заряжать, меньше 10,5 В – такой сухозаряженный аккумулятор лучше вернуть, поскольку он, скорее всего, бракованный. Если напряжение 12,5 В и выше – значит, батарея готова к работе.
Необслуживаемые аккумуляторы
В последние годы, так называемые необслуживаемые аккумуляторы вытесняют обслуживаемые. Объясним, что скрывается за столь привлекательным названием и действительно ли о них можно не вспоминать весь срок эксплуатации.
Необслуживаемые батареи - это обычные свинцовые аккумуляторы, с той разницей, что вместо сурьмы в сплаве решеток используется кальций, который не провоцирует выделение газа, а в серную кислоту добавлен диоксид кремния, делающий электролит гелеобразным, за счет последнего их стали называть гелевые аккумуляторы. Само собой, из них не вытечет электролит, поэтому так изготовлены и современные аккумуляторы для мотоциклов.
...
Теория дело полезное, несомненно.
Но давайте будем ближе к реальности.
Приходя в магазин или заходя на сайт мы видим в продаже аккумуляторы с пробками и без.
И сразу становится понятно - обслуживаемый аккумулятор или нет.
Пробки и канальцы, скрытые наклейками и прочие секретности подразумевают, что технологически так было нужно производителю, но раз закрыто и недоступно без каких-либо ухищрений - конечному пользователю там делать нечего, а значит на уровне простого обывателя - это также необслуживаемое устройство.
Всякие разности про сухо-мокро заряженные - это вообще интересно только с точки зрения срока хранения ДО покупки, реальная эксплуатация сравняет оба типа...
Цитата по ссылке уважаемого
НиколайСан:
Большое влияние на техническое состояние и длительность службы аккумуляторных батарей оказывает режим эксплуатации. В случае регулярной, практически ежедневной эксплуатации автомобиля без экстремальных нагрузок, в достаточно щадящих климатических условиях, при правильно отрегулированном двигателе, отсутствии неполадок в электрической цепи и оборудовании, своевременном профилактическом уходе, аккумуляторная батарея действительно может исправно служить долгие годы.
Т.е. если машина регулярно и достаточно ездит, клеммы затянуты и окислы с контактов очищены (а другого профилактического ухода у необслуживаемой батареи не предполагается) - исправное авто обеспечит своему аккумулятору поддержание на достаточном уровне работоспособности.
Этому приведено масса практических подтверждений - безо всяких манипуляций (внешняя подзарядка, таскание в холода в тёплое место и т.п.) штатные аккумуляторы на Опелях работают не год-два, а 5-7 и более лет... Причем обычные необслуживаемые акумуляторы, безо всяких AGM-технологий и прочих наворотов...
Если при выполнении всех этих условий всё-равно допускается состояние невозможности завести машину - АКБ разряжена ниже допустимого, и единственным способом ликвидировать это остается, конечно же, зарядка. Либо естественным путём - ездить достаточно долго на машине с этой батареей, либо нештатным - зарядить от внешнего зарядника.
Но это лишь ликвидация последствий, а вот что было причиной приведения АКБ в такое плачевное состояние???
Если при всех прочих равных на одном аккумуляторе машина ездит без проблем, а с другим за то же время и при том же режиме попадает на разрядку, единственный логичный вывод - батарея некачественная, требует замены, т.к. постоянная дозарядка снаружи не есть нормальный режим использования современного автомобильного аккумулятора, он не в смартфоне стоит...
Предлагаю совершенно бесполезную дискуссию прекратить, ибо совсем непонятно что кто кому доказывает.
