Конечно, все мы обращаем внимание на двигатель при выборе новой машины. Однако у большинства покупателей весь интерес сводится только к цене: например, насколько дороже будет машина с 2.0 по сравнению с 1.6 при той же комплектации? Вопрос поставлен абсолютно правильно, если мы уже определились – покупаем только это авто. Но мы попытаемся оценить двигатели так, как будто это самая главная черта автомобиля: например, почему 2.0 у одного производителя гораздо лучше, чем 2.0 у другого? Естественно, мы поговорим не только об атмосферниках, но и турбо, и турбодизелях. Но начнем с этого.
АТМОСФЕРНИК 2.0л.
Что считать лучшим двигателем 2.0? Вопрос не имеет однозначного ответа. Прежде всего, надо определиться – какой стиль езды вам по душе. Для наглядности, дадим характеристики двух 2.0: форд 145 л.с., 185 Нм при 4500 об/мин, и фольксваген 150 л.с., 200 Нм при 3500 об/мин. Показатели мощности очень близки, что говорит о почти одинаковом разгоне на высоких оборотах (порядка 6000). А вот на средних, и особенно на малых оборотах, фольксваген имеет тягу гораздо лучше, чем форд (200 Нм при 3500 об/мин против 185 Нм при 4500 об/мин). Можно ли сделать вывод, что у фолькса движок лучше, чем у форда? Технологически – да. А если судить по психологическим предпочтениям, то мнения диаметрально разделяться. «Гонщики» предпочтут форд, потому что в какой-то момент (около 4300 об/мин) ускорение у машины вдруг резко увеличивается. А людям со спокойным стилем езды тот же форд не понравится, ибо тяга на малых и средних оборотах (а они на высоких и не ездят) будет очень малой. В то же время «гонщикам» не понравится Фольксваген, только потому, что здесь нет резкого подхвата при достижении некоторых оборотов. Да, тяга (и разгон) у фолькса при 3500 об/мин гораздо лучше, чем у форда, но нет драйва, веселости какой-то, с резким скачком ускорения (форд до 3500 – черепаха, после 4500 – ракета). Зато спокойные водители по достоинству отметят превосходную тягу двигателя фолькса до 4000 об/мин, что позволит им и обгоны совершать быстро, и топливо экономить.
Мы сейчас разобрали достаточно простой пример по выбору под свой характер одного из двигателей 2.0. Надо просто сравнить цифры пика момента (185 или 200 Нм) и обороты, при которых он достигается. Чаще всего задача еще проще: в большинстве случаев максимальный крутящий момент указан при 4000 об/мин, поэтому нам нужно только сравнить цифры в Нм (ньютон-метр) у разных двигателей. Чем больше, тем лучше. Ибо мощность – это произведение коэффициента на крутящий момент и количество оборотов. То есть чем больше крутящий момент, тем больше мощность при этих оборотах. Иногда производитель (и фирмы, занимающиеся чип-тюнингом) осознанно идут на уменьшение цифры пика момента. Например, у 2.0 (на бмв 120, кузов Е87) – 156 л.с., 200 Нм при 3600 об/мин, и в тоже время у такого же 2.0 (на бмв 118, кузов Е87) – 136 л.с., 180 Нм при 3250 об/мин. Надеюсь, вы сначала посмотрели на цифры оборотов, а далее на величину момента, и только потом на мощность. Именно 118 имеет лучшую тягу на низах, хотя 180 Нм меньше, чем 200. А разница в мощности говорит только о динамике разгона на высоких оборотах. Хотя цифры разгона до 100 км/ч (проверенные на Дмитровском полигоне, их можно посмотреть на бмв-клубе в разделе бмв 1-ой серии) практически равны для 118 и для 120.
В чем вывод? Обращайте внимание прежде всего на цифру пика момента, а потом на обороты, при котором это достигается.
Если у вас спокойный стиль езды, то:
Чем больше максимум крутящего момента, тем лучше
Чем раньше по оборотам наступает пик момента, тем лучше
Если вы «гонщик»:
Чем больше максимальная мощность, тем лучше.
ТУРБО БЕНЗИН 1.4.
Все, что ниже будет сказано, применимо к любому двигателю турбо (бензин). Просто 1.4Т мы выбрали как самый распространенный. Многие считают, что главная характеристика турбо – это большая мощность, и в этом есть капелька истины, например, 1.4Т всегда мощнее обычного 1.4. Но внимательный читатель, проштудировавший текст про 2.0, уже понимает – 1.4Т бывают ну очень разные. В чем преимущества турбо? Турбина подает в цилиндры гораздо больше воздуха, значит, бензонасос может (в полном соответствии с Евро) нагнетать туда больше бензина, обеспечивая полное сгорание (нормы Евро!) и давать больше мощности. Элементарно: больше сгорело, больше энергии. Мое ИМХО: при Евро5 предпочтение в покупке надо отдать турбо, а при Евро6 ничего кроме турбо не будет, атмо просто умрет.
Но и 1.4Т, как знает уже подготовленный читатель, бывают разные. Но сначала давайте обозначим упрощенно, как работает турбо: выхлопные газы вращают лопатки турбины, больше воздуха поступит в двигатель, больше туда можно подать бензина, и больше будет мощность. Это минимальные сведения, к которым можно добавить только устаревший штамп: чем раньше турбина надувается, тем раньше сдувается. По-другому, чем меньше обороты двигателя, тем хуже подача воздуха (и топлива), тем хуже разгон.
Самый главный инструмент турбо – сама турбина. Если лопатки турбины большие, то раскрутить их на малых оборотах двигателя тяжело (и дополнительного воздуха в цилиндры подается мало, и возрастание мощность по сравнению с атмо небольшое). Зато при больших оборотах турбина выходит на максимальную производительность подачи воздуха, что приводит к резкому скачку мощности двигателя. Классический пример, это Пассат В5 1.8Т, где пик момента с 2600 об/мин, максимальная мощность при 6000. Можно поставить и малую турбину, тогда уже с малых оборотов лопатки легко раскручивается, подавая много воздуха, зато на больших оборотах ее производительность недостаточна. Классический пример, это Гольф 1.4Т 122 л.с., где пик момента с 1500 об/мин, максимальная мощность при 5000. Пожалуйста, сравните еще раз показатели В5 и Гольф. В этом – самая суть обычной турбины. Теперь мы легко можем сравнить два разных двигателя 1.4Т: первый выдает 140 л.с. (или 150, или 170), а второй всего 122. У первого пик момента начинается с 1850 об/мин (или с 2000), у другого с 1500 (или с 1250). Первый хорош на высоких оборотах, зато нормальная тяга начинается в районе 3000. Второй хорошо ускоряется буквально с 1000, зато задыхается на верхах. Нельзя сказать, что один лучше другого, просто они созданы для абсолютно разного стиля вождения.
Если у вас спокойный стиль езды, то:
Чем меньше мощности (менее 100 л.с.) снимается с 1 литра двигателя, тем лучше.
Чем раньше по оборотам наступает пик момента, тем лучше.
ТУРБО (ТУРБИНА С ИЗМЕНЯЕМОЙ ГЕОМЕТРИЕЙ).
При малых оборотах – малая площадь лопастей (и турбина раскручивается легко), при больших оборотах – площадь увеличивается (и постоянно увеличивается поток воздуха). Это достаточно революционное изменение новейшего времени. Давайте сравним. Двигатель 1.4Т (обычная турбина) – 200 Нм начиная с 1500 об/мин, тот же 1.4Т (изменяемая геометрия) – 250 Нм начиная с 1500. Рост на 25%! Надо уточнить, что момент в 250 Нм – это показатель обычного 1.8Т. Подчеркнем еще раз: имея всего-то 1.4Т, мы получаем фактически показатели 1.8Т, согласитесь – совсем неплохо! При турбине с изменяемой геометрией наше предыдущее правило (менее 100 л.с. с 1 литра двигателя) уже становится устаревшим. Например, на Шкода Октавия 1.8Т 180 л.с. пик момента наступает достаточно рано – с 1250 об/мин. Тут отличный разгон возможен и при 1000 об/мин, и при 6000. Все ровно. Аналогичные двигатели есть и у Ситроен (1.6Т, пик с 1250), и у БМВ (2.0Т, пик с 1250).
Если у вас спокойный стиль езды, то:
Чем раньше по оборотам наступает пик момента, тем лучше.
ТУРБО ДИЗЕЛЬ.
Часто слышу такое мнение: турбодизель сначала легко разгоняется, но потом быстро выдыхается. Часть истины в этом есть – если у бензинового двигателя максимальная мощность чаще всего при 6000 об/мин, то у дизельного – при 4000. Но подготовленный читатель уже знает, что хорошо бы посмотреть на характеристики: с каких оборотов начинается пик момента, какова длина полки. Да, есть двигатели (например, 2.0 td), где пик момента с 2000 по 2500 об/мин. Здесь, без сомнения, и тяга с низов посредственная, и разгон на высоких оборотах хреновый. Еще один значимый показатель – цифра пика момента. Если на 2.0 td это всего 320 Нм, то мы имеем дело с очень старым дизельком. Современный 2.0 td – это 380 Нм (при 1750-2750). То есть, оценивая турбодизель, нам нужно уделить внимание двум показателям: длина полки не менее 1000 об, и величина момента. Если судить по характеристикам паркетников от производителей, то старый дизель имеет расход порядка 10 литров, а новый – около 8. И это правильно. Плохая тяга на низах и малая полка вынуждают нас излишне нажимать на педаль газа, провоцируя лишний расход. А с новым турбодизелем мы имеем отличную тягу буквально с 1000 об/мин (и до 4000), что позволяет нам хорошо экономить топливо.
Если у вас спокойный стиль езды, то:
Чем раньше по оборотам наступает пик момента, тем лучше.
Чем длиннее полка, тем лучше.
Чем выше цифра момента, тем лучше.
