Полный привод: Haldex против Torsen

[kiratym]

Предположительно, а скорее что точнее всего, на Опель Мокка будет установлена трансмиссия Хальдекс.
На просторах Инета нашла некий ликбез.

Торсен" против "Хальдекса"… О, сколько копий было сломано пользователями интернет-форумов в попытках убедить друг друга в том, чей полный привод лучше? У Audi или у BMW? У Subaru или Mitsubishi? "Хальдекс" или "Торсен"?

 Но в итоге, к пятой или десятой странице обсуждения весь спор обычно сводился к выяснению, что "правильнее" - чистая "механика", или новомодная электроника? Мы решили сами разобраться в этом вопросе и попросили у "Ауди" два полноприводных купе: Audi TTS с электрогидравлическим "Хальдексом" и Audi A5 3.2 с "Торсеном". Обе машины с "автоматами" - у TTS преселективная коробка передач DSG, а у A5 - традиционный, с гидротрансформатором.
Однако сразу говоримся - мы не ставили перед собой задачу выяснить, какой тип полного привода "лучше". Нет! Мы лишь попытались разобраться в особенностях управления автомобилями с той или иной трансмиссией. Но прежде чем отправляться на тестовые заезды, давайте сначала проясним, чем между собой отличаются системы полного привода, используемые на автомобилях "Ауди".

Torsen
Дифференциал Torsen

 Постоянный полный привод "Торсен" - это настоящая икона Audi. В 2006 году каждый третий автомобиль этой марки, сходящий с конвейера, оснащался полноприводной трансмиссией! Однако дифференциал Torsen появился на немецких автомобилях далеко не сразу…

 История полноприводных автомобилей из Ингольштадта началась в 1981 году, когда было запущено производство купе Audi Quattro с постоянным полным приводом и жестко блокируемыми центральным и задним дифференциалами. Причем "замыкать" дифференциалы нужно было вручную, а сама трансмиссия была предназначена, в первую очередь, для преодоления труднопроходимых участков. Ведь по своей конструкции она мало чем отличалась от систем полного привода, используемых на внедорожниках, и потому не имела никакого отношения к спортивному вождению - наоборот, машина с заблокированными дифференциалами плохо поворачивала. К тому же многие водители забывали отключать блокировки при езде по асфальту, что заканчивалось их (дифференциалов) поломкой.

 Поэтому спустя несколько лет на автомобилях Audi впервые появился дифференциал повышенного трения Torsen, разработанный американской фирмой Gleason Сorp. Принцип работы объясняется уже в его названии – оно образовано от английский слов Torque (крутящий момент) и Sensing (чувствительность), что вместе означает как "чувствительный к моменту". То есть, Torsen реагирует не на разницу в скорости вращения передних и задних колес, как большинство других трансмиссий, а на разницу в моменте на них. Или, в некотором смысле, на разницу в сцеплении с покрытием колес на передней и задней оси.

 Еще одна особенность "Торсена" заключается в том, что он не пытается уравнять скорость вращения колес в случае их пробуксовки, а лишь перенаправляет крутящий момент двигателя на те колеса, которые имеют лучший "зацеп" с дорогой. И делает это без помощи электроники – чистая механика.


До 2006 года Torsen распределял тягу в пропорции 50:50 между передними и задними колесами и мог перебрасывать на каждую из осей до 75 процентов крутящего момента двигателя. Однако из-за конструктивных особенностей автомобилей Audi с продольно расположенным двигателем (это A4 предыдущего поколения, A6 и A8, мотор в которых, фактически, "висел" перед передней осью), формула "50:50" часто критиковалась журналистами и владельцами машин за врожденную недостаточную поворачиваемость.

 В итоге, с 2006 года автомобили Audi стали оснащаться новой версией "Торсена" с распределением момента в пропорции 40:60 в пользу задней оси. Первыми такой дифференциал получили обновленные RS4 и A6, а затем он появился на купе Audi A5 и соплатформенном семействе Audi A4. Другим стал и диапазон изменения тяги на колесах: максимум, на который теперь могла рассчитывать передняя ось - это 65 процентов тяги, а задняя - на 85 процентов.

 Помимо полной "механичности" своей работы и относительной дешевизны, Torsen имеет еще одно неоспоримое преимущество перед конкурентами – он срабатывает практически мгновенно, не дожидаясь начала пробуксовки колес.

 Кстати, дифференциал Torsen может использоваться не только в качестве межосевого, но и в качестве межколесного – в таком виде он применяется, например, на автомобилях Alfa Romeo, Toyota (Land Cruiser 200), Subaru Impreza WRX STi, Mazda3 MPS, "заряженных" Honda Civic и Accord и так далее. Центральный дифференциал Torsen установлен на полноприводных "Лексусах", Alfa Romeo Brera, и на всем семействе Audi, за исключением моделей A3 и TT.

Haldex
Муфта Haldex

Трансмиссия Haldex досталась марке Audi вместе с платформой VW Golf IV, на базе которого сначала был построен хэтчбек Audi A3, а затем и купе Audi TT первого поколения. В основе "Хальдекса" - многодисковое сцепление в масляной ванне, которое блокируется в ответ на разницу в скорости вращения передних и задних колес.

 В обычном состоянии автомобиль с новой муфтой Haldex остается переднеприводным - на задние колеса передается до 10 процентов тяги. Но как только передние колеса начинают пробуксовывать, в действие вступает гидронасос (на ранних версиях "Хальдекса" он был механическим), который повышает давление в исполнительном цилиндре, сжимающем пакет фрикционов, и подключает к работе заднюю ось.

 И если в первых поколениях муфты Haldex электроника занималась лишь тем, что стравливала давление в гидросистеме, уменьшая степень блокировки муфты, то теперь она контролирует еще и работу электрического насоса, который пришел на смену механическому. Это означает, что новая муфта "Хальдекс" может замыкаться не только при пробуксовке передних колес, но и по команде управляющего блока.


Плюс такой конструкции в том, что электроника может превентивно "подблокировать" муфту, например, при разгоне, или при малейшем проскальзывании одного из колес (на основе показаний датчиков АБС и системы стабилизации), а также постоянно "играть" тягой на задних колесах, увеличивая или уменьшая подводимый к ним момент в зависимости от ситуации.

 Муфта Haldex последнего (четвертого) поколения сейчас применяется на автомобилях Saab (9-3 XWD), Opel (Insignia), Audi A3, TT, VW Tiguan, Skoda Octavia, Superb и так далее. Системы предыдущего поколения можно встретить на машинах Volvo, Land Rover (Freelander), Ford (Kuga) и Seat.

Кто кого?

 В обычных условиях – при езде по городу, например, – разница в работе "Хальдекса" и "Торсена" практически не ощущается. И Audi TTS, и A5 эффективно разгоняются по снежной каше и укатанному снегу. Но если машина с электронной муфтой ведет себя как переднеприводная, ускоряясь без ненужных повиливаний "задом", то A5, с выраженным заднеприводным характером, то и дело пытается встать боком. Причем система стабилизации допускает легкое скольжение задней оси, заставляя периодически компенсировать его короткими движениями руля.
Но стоит выехать на извилистую зимнюю дорогу, как различия в конструкции полноприводных трансмиссий этих автомобилей начинают проявляться намного ярче. При попытке ускориться на выходе из поворота Audi TTS с "Хальдексом" раз за разом пытается соскользнуть мордой наружу, не позволяя "докрутить" корму тягой. В лучшем случае, маленькое купе едет "боком", но мимо апекса, а в худшем – ведет себя как типичный переднеприводный автомобиль, демонстрируя ярко выраженную недостаточную поворачиваемость.

 Поэтому попробуем пройти тот же поворот по-другому… Наша задача - заранее перевести заднюю ось "тэтэшки" в скольжение при помощи контрсмещения или задействовав "ручник". Как только машина отреагирует на ваши действия попыткой уйти в занос – подхватываем скольжение газом и стараемся "прописать" дугу в сносе всех четырех колес, контролируя угол заноса задней оси рулем и тягой. Причем действовать педалью акселератора в этой ситуации нужно очень решительно: чтобы заставить электронику заблокировать муфту, приходится подавать на колеса больше тяги, чем они могут "переварить", вызывая их пробуксовку. А если этого не сделать, то электроника начнет "помогать" вам вытягивать машину из заноса и вновь перебросит тягу на переднюю ось.
Вот и приходится водителю TTS постоянно "играть" правой педалью, провоцируя пробуксовку колес, и не давая машине вновь стать переднеприводной.

 Audi A5 с "Торсеном" в аналогичной ситуации ведет себя иначе. Благодаря тому, что 60 процентов тяги двигателя изначально передается на заднюю ось, "довернуть" машину тягой на выходе из поворота гораздо проще – нужно просто чуть сильнее нажать на педаль газа. Если сцепление передних колес еще не исчерпано, то автомобиль тут же начнет "мести хвостом". А для того, чтобы пройти весь поворот в "раллийном стиле" необходимо лишь чуть уменьшить подачу топлива, приотпустив педаль газа, и немного - не полностью - скорректировать занос рулем. Чистый, механический кайф!
Но когда под колесами автомобиля окажется укатанный снег или лед, A5 с "Торсеном" может повести себя как его младший брат TTS – в ответ на нажатие педали газа передние колеса потеряют сцепление с покрытием, и машина в сносе поедет мимо поворота. К тому же, "А-Пять" заметно тяжелее "тэтэшки", поэтому все фазы скольжения у нее длятся дольше и на действия водителя она реагирует не так быстро, как хотелось бы.

 Если начался снос передней оси, а машина упорно не желает заезжать в поворот, то у водителя есть только один выход – почти полностью отпустить газ, поставить руль прямо и ждать, пока передние колеса вновь не зацепятся за покрытие. Как только это произойдет – задняя ось поедет чуть дальше, спровоцировав легкий занос, и машину можно будет "довернуть" газом внутрь поворота.
Но главное – Audi A5 реагирует даже на малейшее изменение подачи топлива, позволяя очень точно, почти филигранно управлять машиной не столько рулем, сколько тягой. "Хальдекс" на TTS ведет себя совершенно иначе – миндальничать с педалью газа здесь не нужно: чем больше тяги, тем понятнее ведет себя машина. Вот только езда в этом случае превращается в борьбу человека и электронного мозга машины.

 Хотя большинству водителей поведение автомобиля с муфтой Haldex, скорее всего, покажется более привычным и безопасным, чем повадки машины с "Торсеном". Это подтверждают и мои коллеги, поездившие на обоих автомобилях по заснеженной площадке. По их словам, TTS, в отличие от A5, не пугает внезапным заносом в ответ на увеличение тяги, а для того, чтобы вызвать занос задней оси, им было куда проще "дернуть ручник", чем пересилить себя и нажать на газ.
Но лично мне ближе механика "Торсена" - у нее есть характер! Она интерактивнее и глубже вовлекает водителя в процесс управления автомобилем. Да, она требует от него повышенного внимания к малейшим нюансам в поведении автомобиля и более аккуратной работы с педалью газа. Но за что же, если не за характер, мы так любим автомобили?

Гостям не доступен просмотр ссылок. Зарегистрируйтесь.  

[kiratym]

Вот еще про Гостям не доступен просмотр ссылок. Зарегистрируйтесь.  

Кто изобрел муфту Халдекс? Шведы. Точнее будет сказать, один швед: Sigvard "Sigge" Johansson, который в 60-х годах был раллистом и инженером. Он серьезно задумывался над тем, чтобы найти способ автоматической адаптации блокировки переднего дифференциала под постоянно изменяющиеся условия раллийной гонки.

В 1988 Йохансон (Johansson) подал заявку на патент и в 1992 году продал свое изобретение шведской фирме Haldex (Халдекс). Он доработал свою систему, которая изначально задумывалась для гибкого управления блокировкой дифференциала, в муфту для полного привода. Впервые муфта Халдекс была использована в 1998 в версии Quattro Audi A3 и TT, а также в VW Golf, в котором она заменила использовавшуюся до этого времени вискозную муфту для подключения заднего моста.
Муфта Халдекс - приспособление, устанавливаемое перед дифференциалом заднего моста

До 3-го поколения (Haldex III), которое и сегодня еще производится, устройство и принцип действия муфты Халдекс оставались неизменными. Она располагалась перед дифференциалом заднего моста, при этом ее вход был соединен с карданным валом, а выход - с конической шестерней редуктора заднего моста. Между входом и выходом находилась непосредственно сама муфта из парных фрикционных дисков в масляной ванне. Необходимое для сжатия комплекта дисков давление, создавали два интегрированных насоса.

Насосы начинали работать только в тот момент, когда вход и выход муфты вращались с разными оборотами, что соответствует ситуации с буксующими передними колесами. Создаваемое насосом давление воздействует на кольцевидный поршень, который сжимает пакет дисков и подключает задний мост. Дополнительно существует еще и насос с электрическим приводом. Он создает небольшое подготовительное давление, которого недостаточно для сжатия пакета дисков.   
Лучшая адаптация крутящего момента на заднем мосту под условия движения

В первом поколении существовал электрический клапан, который сбрасывал давление и отключал таким образом задний мост в нужных ситуациях, например во время регулировки ABS.

С 2002 производилась муфта Haldex II. В этой версии появился датчик давления и точный магнитный клапан, которые обеспечивали закрытый регулировочный контур для лучшей адаптации привода заднего моста к условиям движения.

Такая муфта включалась в работу только после возникновения разницы оборотов между передним и задним мостами. Для уменьшения времени реакции и для обеспечения возможности начинать движения с полным приводом, в третьем поколении (с 2004 года) используется большой насос, который в состоянии активировать муфту на определенный процент через дополнительный клапан еще до начала движения автомобиля. Тем не менее, максимальный крутящий момент на задний мост может передаваться только после включения в работу основного насоса, то есть после пробуксовывания переднего моста.   


1 - пакет дисков
2 - блок управления
3 - регулировочный клапан
4- масляный насос
5 - ресивер

Только четвертое поколение муфты (в настоящее время - это последняя версия) отказалось от этого насоса и необходимое давление создается с помощью электрического насоса и ресивера для давления. Теперь муфта может быть активирована в любой момент независимо от разницы оборотов между мостами, например, во время начала движения.
Путь от системы обеспечения тяги до системы обеспечения динамики движения

Аналогично системе xDrive фирмы BMW муфта Haldex IV эволюционировала от простого приспособления для обеспечения тяги в динамическую систему перераспределения тягового усилия между передним и задним мостами в зависимости от ситуации.   
 
В Saab 9-3 XWD параллельно с муфтой полного привода используется еще одна дополнительная муфта, которая управляется электроникой и гидравликой муфты Haldex IV , но служит для гибкой блокировки дифференциала, как это было изначально в механизме Сигварда Йохансона.

[нафаня]

Лен, вот ты такой продвинутый автолюбитель, а можешь своими словами чего-нить про этот халдекс сказать? доступным языком. я лично не в состоянии ни прочесть, ни понять все выше скопипастенное...
ну типа хорошая эта штука? надежная? в чем ее слабые места? или может особенности эксплуатации какие-нить ))

[Ton]

Муфта халдекс подрубает задний привод за милисекунды после пробуксовки передних колес, чуть начало что буксовать - подрубается задний привод... вещь вполне хорошая и надежная. Слабое место - при долгой буксовке - начинает перегреваться, перестает подрубать задний привод, надо ждать пока остынет, хотя говорят, что последние поколения халдекса сильно этому уже не подвержены... особенность эксплуатации - машина просто едет и все, уверенно едет в снегу ли, по грязи ли... водила не знает полный привод или нет, ему это знать не обязательно, за него все решает муфта... полный привод подключается незаметно...

[kiratym]

нафаня, я вот в полном приводе полный лох у меня это будет первая полноприводная машина, по факту эксплуатации могу что-то писать, а пока только копипасты.
Из того, что написано, я поняла, что это передний привод, но если у тебя наинают буксовать какие-либо колеса, то на помощь придет электроника, и подключит полный привод.
я просто стараюсь для клубней полезной инфы побольше найти  ; )

[kiratym]

еще статейку про полный привод отыскала:

Типы и особенности систем полного привода
Постоянный полный привод. В такой трансмиссии крутящий момент от двигателя передается на все колеса. Правда, в процессе ее создания возникла одна проблема, которая не позволяла инженерам позаимствовать технические решения у обычных вездеходов. Дело в том, что у настоящих «джипов» связь между передней и задней ведущими осями - жесткая, т.е. без дифференциала. Если на автомобиле с такой трансмиссией ездить по дорогам с твердым покрытием, управляемость у него будет очень плохая, так как передние и задние колеса проходят разный путь, а следовательно, менее нагруженные из них стремятся к пробуксовыванию.Пришлось, помимо переднего и заднего межколесных дифференциалов, установить еще и третий - межосевой или, как его еще называют, центральный дифференциал. В зависимости от его характеристик крутящий момент распределили между колесами передней и задней оси в необходимой пропорции. Тем не менее в таком виде полноприводная трансмиссия оказалась пригодна только для дорог с однородным дорожным покрытием. На скользкой дороге может возникнуть ситуация, когда весь крутящий момент двигателя будет передаваться на колесо, потерявшее сцепление с дорогой, и автомобиль не сможет сдвинуться с места. Причем шансов попасть в такую ситуацию у полноприводной машины в два раза больше, чем у передне- или заднеприводной. Эту проблему решили путем установки межосевого дифференциала повышенного трения или механизма автоматической его блокировки.

Автоматически подключаемый полный привод. В нормальных дорожных условиях такая трансмиссия работает как передне- или заднеприводная. Это позволяет автомобилям сохранять «фамильные» черты, свойственные тому или иному типу привода. А в экстремальных ситуациях, когда одно или два ведущих колеса теряют сцепление с дорогой и начинают пробуксовывать, крутящий момент перераспределяется и на колеса другой оси. Конструктивно это осуществляется таким образом. Вал, который передает крутящий момент на ведущую ось, через специальную муфту связан с колесами другой оси. Муфта обычно устанавливается вместо межосевого дифференциала или в непосредственной близости к заднему мосту. В нормальных условиях движения муфта разблокирована, а в экстремальных ситуациях- блокирует и передает крутящий момент на колеса вспомогательной оси. В автомобилях с автоматически включаемым полным приводом применяются несколько типов муфт: уже упоминавшаяся вискомуфта, электронно-управляемые фрикционные муфты, гидравлические системы блокировки фрикционной муфты и т. д.

Системы с ручным включением полного привода. В отличие от «заряженных» версий легковушек со спортивным характером полный привод у внедорожников должен выполнять свою первозданную функцию - помогать передвигаться по дороге с плохим покрытием, где особенно не погоняешь. Такие трансмиссии, как правило, не имеют межосевого дифференциала, без которого не могут обойтись «легковушки» с постоянным полным приводом. При включенном приводе четырех колес передняя и задняя ось в такой схеме имеют жесткую связь, а крутящий момент передается в соотношении 50:50. Но ездить в этом случае по скоростной магистрали с включенным полным приводом категорически запрещено. Во-первых возникает опасность проскальзывания колес, особенно в поворотах, во-вторых, детали трансмиссии (карданные валы, шестерни колесных дифференциалов и т.д.) испытывают большие перегрузки и если полный привод вовремя не выключить, поломок не избежать. Но все же водители иногда забывают это делать. Поэтому в некоторых схемах есть сигнализаторы или устройства автоматического отключения полного привода при движении с большей скоростью.

Как отличить внедорожник от "паркетника"?
Классический внедорожник, то есть автомобиль, предназначенный для эксплуатации в условиях тяжелого бездорожья, должен иметь следующие конструктивные особенности:
•раму;
•постоянный или подключаемый механически полный привод (именно механически, а не, например, через вискомуфту);
•неразрезные мосты;
•механическую блокировку межосевого и межколесного дифференциалов (причем, опять же, именно механическую, а не ее имитацию путем подтормаживания буксующего колеса);
•понижающую передачу;
•высокий дорожный просвет;
Механизмы блокировки межосевого дифференциала, подключения второй оси и управления понижающей передачей часто объединены в раздаточную коробку. Ее наличие — один из основных признаков настоящего внедорожника.
Хотя в последнее время эти постулаты подверглись пересмотру. Например, неразрезной мост уже не есть обязательный атрибут хорошего внедорожника, он скорее вынужденное зло. Просто независимая подвеска надлежащей надежности получается значительно дороже, чем неразрезная балка. Да и безрамных внедорожников становится все больше.

Кроссовер (в обиходе «паркетник») — это что-то среднее между обычным легковым автомобилем и внедорожником. Предназначен для эксплуатации по асфальту, грунтовым дорогам и легкому бездорожью. Имеет увеличенный дорожный просвет, полный привод (подключаемый автоматически, а не механически). Некоторые модели имеют только передний привод. Вот и все признаки, которые взяты от внедорожника. С обычными же легковыми автомобилями кроссоверы роднит несущий кузов, независимая подвеска колес. Да и вообще, кроссоверы создаются на платформе легковых автомобилей.

Стремление автопроизводителей создать и занять побольше «ниш» авторынка привело к созданию так называемых SUV (Sport Utility Vehicle). Это автомобили универсального назначения, имеющие некоторые атрибуты внедорожника (рама, понижающая передача, блокировки), но цельный мост только сзади, а передняя подвеска — независимая. Такие машины обладают неплохими характеристиками на шоссе и способны преодолеть достаточно серьезное бездорожье. То есть это еще не внедорожники, но уже и не «паркетники».

Как быть тем, кто хочет купить полноприводный автомобиль, но не знает, какому именно типу трансмиссии отдать предпочтение? Просто необходимо определиться, где и как преимущественно будет эксплуатироваться автомобиль. Если вы любитель скоростной езды, покупайте легковой автомобиль с постоянным полным приводом. Если вы любитель умеренной езды, но зимой хотите себя обезопасить от лишних проблем, покупайте автомобиль с автоматически включаемым полным приводом. Любителям охоты, рыбалки, поездок на дачу и отдыха на природе независимо от времени года следует ориентироваться на максимальный запас проходимости своих автомобилей. Этому соответствуют внедорожники с большим дорожным просветом, понижающим рядом передач и как можно большим числом блокировок дифференциалов (лучше всего трех).

[амборлакатай]

Честно говоря,по барабасу-Халдекс или Торсен. Я не планирую заниматься на Мокка офроудом-нафига? Принципиально важно лишь скорость подключения и переброски момента-на Каптиве передние колеса успевали закапаться,прежде чем подключались задние,а на Антаре-нет.Правда,авты разных годов выпуска,и я не вникал особо-меня удивил сам факт.Тестили Ауди,Инсигнию,еще чего-то-автокорреспондентеры и какие-то гонщики.Больше всего им не понравилась Синька(все авты полноприводные)-потому что не идет в занос(да,тестили зимой на каком-то автодроме),"просто тупо едет туда,куда повернут руль,придавив мотор...поэтому теряется скорость и она (Синька)самая скучная по управлению,остальные дают "пошалить"Но блин,мне,юзеру,в повседневной жизни нафиг нужен управляемый занос?! Куда безопаснее и надежнее в повседневной эксплуатации "тупая езда с придушенным мотором туда,куда повернут руль",я что,гонщег на дорогах общего пользования?-это хотелось спросить авторов статьи. Так и с муфтами-в повседневной эксплуатации разница заметна не будет,думаю.

[амборлакатай]

Схема полного привода
Гостям не доступен просмотр изображений. Гостям не доступен просмотр ссылок. Зарегистрируйтесь.  

[Ton]

Судя по информации Амбра - на Мокке будет древний халдекс 3-его поколения. Читал форум Куговодов, на которые вначале тоже ставили третье поколение халдексов - было много проблем, в частности постоянные отказы насоса муфты, когда стали ставить 4ый халдекс - все вздохнули с облегчением.

[kiratym]

ну да..тоже уже прочитала, инфу к нам перенесла Гостям не доступен просмотр ссылок. Зарегистрируйтесь.  
Ну и что??? Да, ОПИЛЬ АЦТОЙ, но в итоге Мокку возьмут те, кому по# на 3й Хальдекс и всякое якое. Ты часто испольуешь полный привод? Была бы сейчас машина на переднем, взяла бы не раздумывая, но т.к. пора уже свою менять, то след. года ждать не хочу.

[Ton]

Полный привод-то? Да постоянно. Зимой так в полный рост. Резкий старт с места - даже на сухом асфальте полный привод подключается, чтобы передние колеса впустую не пробуксовывали... собственно я-то не выбираю использовать его или нет, он сам подключается... а вот если с полным приводом что-то накрывается и какие-то проблемы - то вместе с ним обычно вырубается ESP, ABS и прочие прелести жизни...
На самом деле я думаю у Амбра не точная инфа... я не верю, что кому-то в голову придет ставить 3ий халдекс, когда уже с 2007ого года всюду ставят 4ый.

[nightwish1976]

Черт возми хотелось бы верить что поставят что нить потехнологичное а то с наметившейся тенденцией к ухудшению дорожного покрытия и особой любовью к разного рода тихой "охоты" необходимо проехать везде! Нивы и Уазы не в счет уже были

[Tarasics]

Ну у Тигуана тоже не постоянный привод, если уж быть точным, тоже через муфту Халдекс все идет...

Постоянный полный привод 4motion через муфту Халдекс, сам недавно об этом узнал и был сильно удивлен!

[Ton]

ну... везде где халдекс пишут про постоянно полный, но в основном муфта кидает момент на передние колеса... так что большинство времени машина переднеприводная...

[Tarasics]

ну... везде где халдекс пишут про постоянно полный, но в основном муфта кидает момент на передние колеса... так что большинство времени машина переднеприводная...

я не помню точных цифр, но у тигуана на задней оси 10 процентов постоянно(вроде), при надобности муфта перераспределяет, так что  в отличии от остальных одноклассников( с муфтой халдекс) это реальный постоянный полный привод!