Дамы и господа, насколько я знаю, на Мокке ПП трансмиссия обычного типа, с подключаемым задним мостом через муфту Халдекс-4. Диапазон передаваемого на задний мост крутящего момента - от 0% до 50%. Момент регулируется проскальзыванием дисков муфты, длительная работа в режиме неполной передачи момента приводит к обратимому перегреву муфты.
Аналогичные трансмиссии стоят на большинстве современных кроссоверов компактного класса (Куга, Тигуан, Антара, Каптива, Колеос, Спортидж, ASX, SX4 и т.п.). Главное отличие в них - в присутствии или отсутствии селектора выбора режима трансмиссии, который позволяет выставить режим 4 Lock принудительного для полного замыкания муфты для малых скоростей. Главный недостаток - быстрый перегрев муфты в режиме буксования, т.е. когда передний и задний мосты работают с пробуксовкой.
Никакого межосевого дифференциала в таких автомобилях нет, муфта Халдекс работает в режиме жесткой связи переднего и заднего моста аналогично автомобилям с жестко подключаемым передним или задним мостом. Никакого режима Full Time 4WD на автомобилях с муфтой Халдекс нет и быть не может - муфта не потянет, да и опасно и неправильно на дороге с твердым покрытием иметь жесткую блокировку мостов. Обычно считается, что Халдексы в "разомкнутом" состоянии передают на задний мост до 10% крутящего момента (за счет остаточного сцепления разошедшихся дисков через масляную пленку), что де-факто почти ничто в плане проходимости и управляемости.
Большинство средних и больших внедорожников имеют либо трансмиссию с подключаемым передним мостом (аналогично УАЗ) либо с межосевым дифференциалом с ручной или автоматической блокировкой (как у Нивы), а также самоблокируемый (как правило) дифференциал заднего моста - как правило, в виде неразрезной балки.
Единственный кроссовер компакт-класса с полнофункциональной трансмиссией с межосевым дифференциалом с блокировкой - Сузуки Гранд Витара, который по своим возможностям (и расходу топлива) приближается уже к средним внедорожникам. Нива (как Шевроле так и просто) имеет аналогичную трансмиссию с межосевым дифференциалом, его блокировкой и понижающей передачей. И есть еще экзотический Сузуки Джимми - внедорожник с подключаемым передним приводом.
Стоит четко понимать, что если ту же Мокку снабдить трансмиссией с Full Time 4WD, то это приведет во-первых, к существенному (до 15%) увеличению расхода топлива, во-вторых, к такому же снижению динамических качесту из-за необходимости постоянно крутить валы приводов заднего моста и его дифференциал.
Главное отличие Халдекса-4 от более ранних Халдексов, судя по всему, в способности "мягкого" подключения заднего моста при проскальзывании переднего и оптимизированный алгоритм этого подключения. Ибо главный недостаток автомобилей с Халдексом и вязкостной муфтой - неожиданное включение заднего моста на скользкой дороге, что при некоторых обстоятельствах существенно осложняет управление таким автомобилем на высоких скоростях на скользкой дороге.
Информации о реальной полезности функции блокировки (4 Lock) Халдекса до сих пор немного - теоретически, это несколько улучшает проходимость автомобиля и позволяет отсрочить перегрев муфты, но практически четких исследований на этот счет мало. Наличие такой блокировки никак не сказывается на остальных функциях автомобиля и практически ничего не стоит, ее ставят или не ставят на автомобиль из маркетинговых соображений.
Есть еще Ниссан Жук с еще более экзотическими бортовыми задними приводами, но у него похоже тоже два халдекса стоят и нет заднего дифференциала, т.к. его функции исполняют Халдексы. Ауди также активно использует дифференциалы повышенного трения (НЕ САМОБЛОКИРУЩИЕСЯ!) Торсен на части своих полноприводников, как в качестве межосевого, так и межколесного дифференциала.
Еще нужно понимать, что блокируемые и дифференциалы повышенного трения на передние мосты как правило не ставят из-за их специфического влияния на управлямость автомобиля. Кто ездил на ГАЗ-66 поймет.
