Выбираем двигатель: атмосферник, турбированный или дизель?

[nikus]

А по моим найденным данным - и там и там 4.58

Про 2.2 cdti речь? А я думал 3.0 обсуждаем. 

[Ton]

А по моим найденным данным - и там и там 4.58

Про 2.2 cdti речь? А я думал 3.0 обсуждаем. 

Абсолютно тоже самое, что у дизеля что у бензина коробки одинаковые. Вот тут данные по 3.0: Гостям не доступен просмотр ссылок. Зарегистрируйтесь.  

[nikus]

Вот тут данные по 3.0

Я отсюда и взял, там "Главная передача - 3,23", у Мокки как уже писал она 4.280.

[Ton]

Ну... Но сами коробки и их передаточные числа идентичны, что у мокки что у антары. Ну там только на 5-6 разница в 0.1, но это странно откуда взялось и разница ниочем

[nikus]

Главная передача часть АКПП, разница между Антарой и Моккой - 1/4 в связке двигатель-колёса для одной и той же передачи.

[provo]

На автомайле новая сводная Гостям не доступен просмотр ссылок. Зарегистрируйтесь.  .
Не ново, но популярно сведена информация.

Пять мифов о турбонаддуве

Миф 1. Наддув снижает надёжность, турбины всё время ломаются

Пожалуй, это миф номер один, и доля правды в нём есть. Это связано с тем, что двигатель с наддувом имеет более сложную конструкцию, больше деталей и сложнее в проектировании, а значит — при прочих равных, — шанс, что в нём что-то сломается, выше, чем в случае с атмосферником. Однако конструктивные просчёты случаются и в безнаддувных моторах, поэтому удачная модель турбодвигателя не уступит в надёжности другому такому же удачному атмосфернику. Конечно, внутренние нагрузки в наддувных моторах выше, но каждый двигатель проектируется инженерами с учётом этих особенностей, поэтому все необходимые детали турбо- или компрессорного мотора изначально усилены. Сам по себе нагнетатель достаточно надёжен, но вследствие неправильной эксплуатации или конструктивных просчётов может выйти из строя, как и любая другая деталь. Даже если это случилось, то специализированные сервисы способны отремонтировать агрегат: для большинства современных моделей выпускаются запасные части и ремкомплекты, а точные измерения, необходимые для ремонта нагнетателя, вполне доступны квалифицированным мастерам. Резюме по мифу номер один: нагнетатель не является каким-либо особенно слабым звеном наддувного двигателя, а если его поломка и произошла, этот узел вполне поддаётся восстановлению или замене.

Миф 2. Автомобиль с наддувом потребляет больше топлива

Отчасти верно, но это касается, в основном, механических нагнетателей. Современные же турбированные двигатели создаются в основной своей массе именно с целью экономии топлива, так как в экономичном режиме вождения мотор с меньшим, чем у атмосферника сопоставимой мощности, рабочим объёмом потребляет меньше топлива, а в случае необходимости наддув даёт возможность распоряжаться существенной мощностью. Иными словами, много топлива расходуется только тогда, когда это действительно необходимо в соответствии с условиями движения. Повсеместный переход производителей на турбомоторы — лишнее тому подтверждение, ведь такое решение позволяет выпускать автомобили с более скромными показателями среднего расхода, а значит, и платить меньше обусловленных экологическим законодательством пошлин. Резюме по мифу номер два: современный автомобиль с турбонаддувом — это экономично.

Миф 3. Чем больше турбина, тем лучше

Размер нагнетателя — понятие, которое невозможно описать каким-то одним параметром. Это всегда совокупность размеров деталей компрессора, которые определяют его характеристики и совместимость системы с конкретным двигателем. В случае с турбокомпрессором основными и определяющими являются размеры и форма холодной и горячей частей, а производительность механического нагнетателя определяется габаритами винтовых элементов и соотношением диаметров приводных шкивов. Простой пример: если заменить турбину на автомобиле гольф-класса на узел от более объёмного мотора, то производимых компактным двигателем выхлопных газов может не хватить для эффективного раскручивания турбинного колеса, а значит, и компрессорная «холодная» крыльчатка не создаст нужного давления в системе. Некоторые турбокомпрессоры большего размера всё-таки помогут существенно увеличить мощность небольшого мотора, но доступна она будет только в узком диапазоне высоких оборотов, что удобно для трассы, но оборачивается чудовищной турбоямой в городе. Резюме по мифу номер три: размер нагнетателя требует инженерных расчётов и должен соответствовать параметрам двигателя и планируемым условиям эксплуатации автомобиля.

Миф 4. Владеть автомобилем с наддувом хлопотнее, чем обычным

В последние годы турбированные двигатели получили такое распространение, что далеко не все владельцы в курсе самого факта наличия нагнетателя под капотом. Разве владелице ярко-оранжевого Audi Q3 интересно, что шильдик TFSI на крышке багажника означает турбомотор? В эксплуатации современные автомобили с наддувом не требуют никаких особенных действий — нужно просто заливать соответствующее качественное топливо (не ниже 95 бензина в большинстве случаев и строго 98 для отдельных высокофорсированных моделей) и вовремя проходить регламентное обслуживание. Автомобили 10-20-летней давности с наддувными двигателями требовали более частого техобслуживания, однако сейчас у большинства производителей наддувные версии требуется загонять на сервис с той же регулярностью, что и атмосферные. Это стало возможным благодаря совершенствованию конструкции моторов, а также появлению новых видов масел.

Старые автомобили с наддувными моторами также боялись резкого глушения после «отжига» — детали турбины продолжали в таком случае вращаться по инерции, а подача масла уже прекращалась, что вело к повышенному износу. Для защиты механизма либо применялось устройство под названием турбо-таймер, которое давало поработать двигателю минуту-другую и затем автоматически его глушило, либо водитель сам ждал пару минут, прежде чем остановить мотор после активной поездки. Современные двигатели ничего подобного не требуют, так как система смазки турбокомпрессора рассчитана на такие условия. К примеру, на турбомоторах Volkswagen предусмотрена отдельная помпа, которая прокачивает через нагнетатель холодный антифриз после выключения зажигания. Резюме по мифу номер четыре: следите за качеством топлива и вовремя посещайте сервис — и можете не вдаваться в детали конструкции. Впрочем, это справедливо для любого автомобиля.

Миф 5. Наддув включается и отключается на определённых оборотах

Нагнетатель — это агрегат, который, как правило, всегда активен с самого момента запуска двигателя. Равно как с первым оборотом коленвала начинают вращаться приводящие механический компрессор шкивы, так даже на холостых оборотах мотор выделяет выхлопные газы, которые через горячую крыльчатку слегка вращают ось турбокомпрессора. Поэтому нагнетатель работает всегда, но вот быть эффективным начинает только с определённого момента. Порог, с которого нагнетатель создаёт избыточное давление, в каждой системе индивидуален, а рост давления может происходить быстро или медленно, но всегда относительно плавно. Резюме по мифу 5: нагнетатель не работает по принципу «вкл-выкл», а степень его участия в наполнении цилиндров воздухом зависит от оборотов двигателя. Исключение составляют системы, где присутствует более одного нагнетателя — в таких схемах обычно предусмотрено электронное управление потоками воздуха, и в зависимости от условий работы мотора специальные актуаторы и клапаны задействуют в нужный момент тот или иной компрессор.

[Dedok EL]

Проголосовал за дизель, т.как сейчас езжу на дизеле турбированном и хотелось бы и следующую машинку турбодизель. Вот и изучаю Мокку дизельную. На бензин не хотелось бы, ну не едет он по сравнению с дизелем, слаб крутящий у бензинки.

[MokkaVend]

Про дизель нужно говорить спустя зиму.

[Ky3bmu4]

А я вот никак не решу пока для себя чему быть.... Хочется конечно дизелек,полный привод по сути не нужен мне в городе,даже имею смелость предположить что и зимой обойдусь без него. А с другой стороны атмосферник тоже отличная штука в плане надежности, ну подумаешь крутящий пониже....Я на гешке езжу и не жужжу (правда маловат он для меня), хочется конечно покомфортнее авто приобрести. Я еще посматриваю на ix35.Оттестдрайвил и то и то, обе понравились, мокка конечно ну вот как то немного посимпатичнее, и цена ниже

[zelen]

бери ix35 даже не думай. Мокка айке по всем параметрам проигрывает кроме цены. и "дизайна" точнее понтовости.

[toxa160883]

Ix35 и мокку обсуждаем в соответствующей теме!

[kkroko]

Я тоже склоняюсь к дизелю. Сейчас бензинка, но вторая машина в семье - дизель турбо. Никаких проблем зимой с пуском и ездой за 5 зим не было, пускался с первого прокрута даже при -27 (Москва). Греется медленнее, но стоят штатные фены и тепло уже через 5 мин. Так что не пугайте зимой, все заводится, да и проблем с соляркой в Москве нету и не было. Тягя с низов у дизеля хорошая, а вот атмосферник (была на тест-драйве) - ватный как овощ и не хочет бодрее бежать при равных условиях езды (каменный век, считаю - без обид приверженцам таковых). Просто всех дилеров обязывают иметь на тест-драйве любого салона именно 1,8 атмо, не давая сравнить либо с турбо 1,4 , либо с дизелем - вот и хотят их больше продавать. Потому, как попробовав сразу два варианта, выбрали бы отличное от атмо. Мое личное мнение, прошу не учитывать при собственном решении.

[alecs-2]

Я выбирал себе специально турбину по нескольким причинам:
1- шустрее
2- экономичнее
поверил буржуйским тестам и не прогадал, тк на момент покупки турбированных на переднем приводе почти небыло в продаже. И многие салоны предлагали атмосферники.

Единственно жаль, что не турбодизель

[kkroko]

Единственно жаль, что не турбодизель

По этой же причине я сделала заказ на дизель и теперь вот буду долго его ожидать

[Ky3bmu4]

Сколько?